AFIR porządkuje rozwój publicznej infrastruktury ładowania przy głównych trasach. Nie oznacza jednak, że kierowcy przestaną potrzebować ładowania w garażach, firmach, hotelach i wspólnotach. Szybki hub przy drodze rozwiązuje problem podróży, a wallbox AC rozwiązuje problem codziennego postoju samochodu.
Dla Mazowsza to praktyczny podział ról. Przy korytarzach TEN-T będą potrzebne mocne strefy DC, bo takie wymagania stawia unijne rozporządzenie. W Warszawie, podwarszawskich gminach i na parkingach nieruchomości nadal trzeba planować instalacje AC, rozliczenia, DLM i rezerwę pod kolejne auta.
Co naprawdę wymaga AFIR
AFIR, czyli rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804, dotyczy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przepisy zaczęły być stosowane w państwach UE w kwietniu 2024 r. i wyznaczają cele między innymi dla publicznie dostępnych stref ładowania przy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.
Dla lekkich pojazdów elektrycznych kluczowa jest zasada rozmieszczenia stref ładowania maksymalnie co 60 km w każdym kierunku podróży na sieci bazowej TEN-T. Do końca 2025 r. każda taka strefa ma oferować co najmniej 400 kW łącznej mocy i przynajmniej jeden punkt o mocy co najmniej 150 kW. Do końca 2027 r. wymaganie rośnie do 600 kW i co najmniej dwóch punktów po 150 kW.
AFIR wprowadza też regułę mocy publicznej powiązanej z flotą pojazdów. Państwo ma zapewniać 1,3 kW publicznej mocy ładowania na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny oraz 0,8 kW na każdą hybrydę plug-in. Dla ciężkich pojazdów elektrycznych cele są znacznie wyższe: PSNM wskazuje przykładowo, że do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T mają funkcjonować strefy dla eHDV o mocy co najmniej 2800 kW każda.
Dlaczego TEN-T oznacza DC, a budynki nadal potrzebują AC
Wymogi AFIR są projektowane pod podróż i tranzyt. Kierowca jadący trasą ekspresową albo autostradą potrzebuje szybkiego postoju, dlatego przy głównych korytarzach rośnie znaczenie stacji DC, dużych przyłączy i lokalizacji z dobrym wjazdem oraz wyjazdem. To inny świat niż garaż wspólnoty albo parking pracowniczy.
W budynku samochód stoi długo. Mieszkaniec zostawia auto na noc, pracownik na dzień, a gość hotelowy na czas noclegu. W takich warunkach ładowanie AC zwykle jest bardziej racjonalne, bo wykorzystuje czas postoju i nie wymaga mocy typowej dla hubu tranzytowego. O wartości instalacji decyduje wtedy nie rekordowa moc, tylko dostępność punktu, pomiar energii i brak konfliktu z innymi odbiorami budynku.
To rozróżnienie jest ważne dla właścicieli nieruchomości. AFIR może przyspieszać budowę hubów przy trasach, ale nie zwalnia zarządcy z pytania, czy mieszkańcy, najemcy albo pracownicy mają gdzie ładować auta na co dzień. Jeśli odpowiedź brzmi "nie", kierowca nadal będzie zależny od publicznych stacji, nawet gdy krajowa sieć przy trasach będzie gęstsza.
Polska ma zaległości przy trasach, ale lokalne decyzje zapadają w budynkach
PSNM w "Liczniku AFIR" wskazało, że rozwój infrastruktury wzdłuż TEN-T w Polsce musi przyspieszyć. Według tej publikacji stopień wypełnienia celów dotyczących stref ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych wzdłuż sieci TEN-T wzrósł w pierwszym półroczu 2025 r. z 11 proc. do 14 proc., a w kategoriach dotyczących sieci kompleksowej i pojazdów ciężkich poziom pozostawał praktycznie zerowy.
Te dane opisują skalę krajowego wyzwania, a nie lokalną statystykę dla Mazowsza. Dlatego przy analizie regionu trzeba zachować ostrożność. Nie ma sensu udawać raportu o liczbie stacji w Warszawie, jeśli nie opieramy się na pełnym, aktualnym zbiorze danych. Z praktyki instalacyjnej widać natomiast wyraźny kierunek zapytań: firmy, wspólnoty i hotele chcą ładowania tam, gdzie samochód już stoi.
Właśnie tu AFIR działa pośrednio. Im bardziej normalne staje się ładowanie w trasie, tym więcej kierowców zaczyna pytać o ładowanie przy domu i pracy. Publiczna infrastruktura zmniejsza strach przed wyjazdem, a prywatna i półprywatna infrastruktura decyduje o wygodzie codziennego użytkowania auta.
Co powinien sprawdzić właściciel nieruchomości na Mazowszu
Pierwszym krokiem nie jest wybór marki stacji, tylko sprawdzenie mocy. Budynek ma określony limit, a ładowarki pracują razem z windami, bramami, wentylacją, oświetleniem, klimatyzacją i lokalami usługowymi. Jeżeli kilka aut zacznie ładować się równocześnie bez sterowania, problem pojawi się nie w przepisach AFIR, tylko w rozdzielnicy.
Drugim krokiem jest decyzja o funkcji parkingu. Wspólnota potrzebuje zasad dla mieszkańców i ekspertyzy, firma potrzebuje rozliczeń między flotą a benefitem pracowniczym, a hotel musi odróżnić gościa nocującego od kierowcy wpadającego tylko na kawę. Każdy z tych scenariuszy prowadzi do innej liczby punktów, innego systemu autoryzacji i innej obsługi płatności.
Trzecim krokiem jest przygotowanie infrastruktury pod rozbudowę. Liczba aut elektrycznych będzie się zmieniać, a kucie garażu lub układanie tras kablowych po raz drugi jest zwykle droższe niż rozsądne przygotowanie rezerwy na początku. Wspólnoty mogą zacząć od poradnika ładowarka w bloku, firmy od audytu instalacji stacji ładowania, a obiekty noclegowe od strony stacja ładowania hotel.
DLM jest lokalną odpowiedzią na ograniczoną moc
Dynamiczne zarządzanie mocą nie jest tematem z AFIR, ale jest jednym z najważniejszych narzędzi w budynkach. System DLM mierzy obciążenie i ogranicza ładowarki wtedy, gdy budynek zbliża się do limitu. Dzięki temu kilka punktów AC może pracować na jednym przyłączu bez natychmiastowego zwiększania mocy umownej.
W praktyce DLM pozwala przejść od myślenia "jeden samochód, jeden obwód, pełna moc" do myślenia o grupie punktów. To ważne w garażach podziemnych, gdzie windy, bramy i wentylacja korzystają ze wspólnej infrastruktury, a mieszkańcy oczekują kolejnych wallboxów. Szerzej opisujemy to w tekście DLM w garażach podziemnych.
Dla właściciela nieruchomości wniosek jest prosty: huby DC przy trasach będą rosły pod presją regulacji, ale budynek musi sam rozwiązać swoje codzienne ładowanie. AFIR nie powie zarządcy, którędy poprowadzić kabel, jak rozliczyć mieszkańca i czy rozdzielnica ma zapas mocy.
FAQ
Czy AFIR nakazuje montaż wallboxów we wspólnotach?
Nie. AFIR dotyczy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym publicznie dostępnych stref ładowania przy TEN-T i ogólnej mocy publicznej. Wspólnoty mieszkaniowe działają przede wszystkim w ramach ustawy o elektromobilności, zwłaszcza art. 12b i 12c.
Czy stacje DC przy trasach zastąpią ładowanie w pracy i domu?
Nie. DC przy trasie obsługuje podróż, a AC w budynku obsługuje codzienny postój. Kierowca potrzebuje obu typów infrastruktury w różnych sytuacjach.
Czy właściciel parkingu powinien od razu budować punkt publiczny?
Nie zawsze. Publiczny model oznacza inne obowiązki, płatności i obsługę. W wielu nieruchomościach lepszym pierwszym krokiem jest prywatna lub półprywatna infrastruktura dla mieszkańców, pracowników albo gości.
Czy Mazowsze ma osobne wymagania AFIR?
AFIR działa na poziomie UE i państwa, a jego wymogi dotyczą sieci TEN-T oraz publicznej mocy ładowania. Lokalnie znaczenie ma to, jak właściciele nieruchomości przygotują AC, DLM i rozliczenia w budynkach.
Co zrobić z tą wiedzą w budynku
Nie warto czekać, aż publiczne huby rozwiążą problem codziennego ładowania. Exatech projektuje, montuje i serwisuje stacje ładowania w Warszawie i na Mazowszu, zaczynając od mocy, parkingu i sposobu użytkowania. Umów audyt infrastruktury EV w nieruchomości.
Źródła
- Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych: EUR-Lex. - KPMG, "AFIR wchodzi w życie": kpmg.com. - PSNM, "Licznik AFIR: rozwój infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T musi przyspieszyć": psnm.org. - Praktyka instalacyjna Exatech: audyty mocy, DLM i projekty AC dla nieruchomości w Warszawie i na Mazowszu.
